過於孤獨的喧囂

【記者呂苡榕台北報導】梅姬颱風重創蘇花公路，罹難人員至今尚未尋獲，「蘇花公路改善工程」（蘇花改）也隨著災難發生而重新獲得關注。在各界要求加速環評之下，補件時間最遲12月31日的「蘇花改」，提前到11月1日舉辦第二次審查會議。花蓮縣長傅崐萁甚至宣稱蘇花公路是「死亡公路」，10年死了上千人，強調花東人一定要一條「安全的路」。

31日環保團體召開記者會，揭露台灣3大死亡公路名單，以及肇事原因，釐清「死亡公路」真相。綠黨召集人潘翰聲指出，根據政府部門的資料顯示，全台致死率最高的公路是西部「台一線」（台北到楓港），第二名則是「台14線」（彰化到廬山），第三名才是包含了蘇花公路的「台9線」。

而分析台9線的死亡事故，發生率最高的分別是「池上馬蘭段」、「瑞穗玉里段」和「林榮光復段」全都屬於花東平原地區，而這次因土石坍方造成人員傷亡的蘇花公路，100公里的年平均死亡人數是「12.4人」，距離傅崐萁宣稱的「上千人」其實有很大的差距。

而地球公民協會台北辦公室研究員黃斐悅表示，三個易肇事的平原段，死亡原因多是因為超車和酒駕，至於蘇花公路2002至2007年死亡人數共達21人，但其中僅5人因坍方喪生。

坍方並非蘇花公路肇事主因，那什麼才是造成用路人傷亡的原因？潘翰聲解釋，由於台9線砂石車流量大，佔全部流量的五成，意外致死率也高達兩成，因此台9線亟需解決的，其實是砂石車問題。要改善砂石車意外造成人員傷亡，環保團體認為可透過鐵路來調節運輸需求。

不過這樣的替代方案，在3次與交通部的諮詢會議上，都沒有獲得明確的回應。黃斐悅說，雖然交通部對於改善鐵路運輸量持正面態度，但是真正改進的速度卻非常慢。加上台鐵沒有經費，因此無法加開班次。另一方面公路總局也不願易放棄工程。

「即使北迴鐵路是台鐵唯一賺錢的路段，每次車票都買不到，台鐵卻一直沒有增加運量。」黃斐悅指出，政府傾向改善公路，一方面也是因為這是「相對可見」的政績，而改善鐵路運量則是需要長時間慢慢進行。

對於外界批評環保團體是阻擋替代道路的絆腳石，荒野保護協會保育部主任周東漢回應，回保團體並沒有反對「蘇花改」，只是希望能夠針對各方面有更具體的討論，而環評也是為了將路做好，但現在卻趁著災難發生，用情緒性的發言限縮了理性討論的可能。

潘翰聲也補充，環保團體過去反對的是「蘇花高」，一直到2008年蘇花高正式遭否決，交通部提出五項替代方案，現在送入環評的是其中一項。對於現在正進行審查的「蘇花改」，各界都希望能夠理性溝通，找到最好的方案。

潘翰聲強調，改善鐵路運量與蘇花公路是必須雙管齊下的方案，一方面由鐵路代替目前坍方的公路，並且思考未來調捷運量的可能；另一方面規劃完善的改善蘇花公路方案，才能帶給花東一條安全回家的路。

「外界都說火車不能上冷凍櫃，許多蔬果無法用火車運出去，但是這個問題早在2、3年前就知道了，如果當時有改善，就不會到現在還是這樣。」潘翰聲強調，「政客一向都很濫情，但政策不應該理盲！」

而當外界一直在討論如何給花東一條「安全回家的路」時，花東人要的究竟是什麼？參加蘇花高議題這麼多年，黃斐悅等花東青年，用2年時間進行地方訪調，企圖了解面對蘇花高，為什麼正反兩方態度如此迥異。

黃斐悅說，花東因為長期受到政策冷落、發展不足，對於發展的渴望轉移成「有路就可以發展」的想像，但談起蘇花高，當地人更多是談著自己想像的發展狀態。黃斐悅強調，花東不是有條路就解決了，還需要教育、社會福利、區內交通等建設，在道路之前，當地人更想要這些。

「化作春泥更護花」團體代表蔡中岳表示，以雪山隧道的例子來看，雖然雪隧加快當地的連外交通，但實際上當地工作機會並沒有大幅成長，而人口成長率也低於全台平均。雪隧對於當地的發展，目前看來並沒有正相關。

而花東狹長的地形，在便利的聯外道路開通後，會不會是造成貧富差距更加擴大的推手，也是黃斐悅擔心的議題，由於目前遊客多集中在北花蓮，導致南、北貧富差距擴大，未來北部對外交通便利，恐怕只會加劇這種現象。

面對花東發展，民間團體思考的不僅是便利的道路、大量消費的遊客，更多是平衡區域發展、開創地方經濟的課題，黃斐悅說，我們看到的是發展不軍的問題。而在這個層面上，單單一條「安全回家的路」並不能解決花東長期面對的難題。