「我們沒有颱風假啊,除非是你家附近淹水,才不用上班。但就算是淹水,還得要附證明才行,而且有時主管還會問說:『你家難道淹水淹一天?』。如果是上班必經道路淹水導致無法去工作,主管還會問你幹嘛不早點出門,這樣就不會碰上淹水啦!」在航空公司任職的小佳(化名)無奈說道。

復興航空颱風天發生空難,讓外界質疑天候惡劣,航空公司為何不乾脆取消班機,卻讓機組人員與乘客頂著莫大風險上路?談起這麼議題,航空公司的空服員與機長只能苦笑以對,「因為你取消航班不是只有這一班的問題,現在航空公司幾乎沒有備載的飛機,這一班飛過去等下可能馬上接著要再飛去另一處,只要取消一個班機,就是連鎖反應。」小佳解釋。

只要取消航班,就會牽一髮動全身導致後續班機延誤,影響上千乘客行程,且後續航空公司不但要辦理退票,還得安排轉機、食宿等相關事宜,都是不小的成本支出,「更不用說乘客會在櫃臺發飆生氣、找媒體投訴,而公司又沒人能在現場承擔這些壓力,所以寧願不取消班機,撐在那邊見機行事,只要天氣一好轉就把乘客趕上飛機。」同為空服員的祐璇(化名)也無奈說道。

「有一次因為風太大,空橋和塔台都撤離了,但航空公司還是硬把人都趕上飛機。機長問公司的聯管中心該怎麼辦,聯管中心只說:『你要運用你的智慧』。」擔任空服員多年的志華(化名)說,多年來即使颱風天大家也是能飛就飛,而高層沒人願意負責,反而把責任都往機長身上丟,「公司高層還會說,你薪水這麼高,叫你負責也是應該的!」

作為第一線工作人員,機長肩負全機乘客與機組人員的安全,對於風險評估也相對謹慎,遇上颱風這等惡劣狀況,總是希望安全第一,「但是你只要說你不飛,公司就會問你:『其他人都可以就你不行,你能力是不是有問題?』。還有後續的檢討和記過,更是讓機長吃不消。」同為機長的陽傑(化名)無奈地說,反正現場機長不飛,他也可以馬上找一個願意飛的來,而且事後檢討會上若想和公司高層爭辯,高層還會以「精神狀況不佳」為由把你勒令停飛或降級,「當上機長多不容易,降級對機長來說傷害有多大啊!」

也因為台灣的航空公司不但不願承擔取消班機的責任,還把風險全丟給第一線工作人員,導致不少駕駛員紛紛選擇前往國外在安全要求上相對嚴格的航空公司服務,「現在台灣已經出現駕駛員荒了啊,尤其復興最嚴重,人少錢又少。以前十年才能當機長,現在七年就可以當。」小佳無奈地說。

「颱風天出班就是拿命去對賭,只是下賭注的人拿的是別人的命,所以他們膽子當然大!」志華氣憤地說,而能夠讓航空公司放心拿人命去賭,很大原因就在於主管機管民航局的縱容,民航局雖為主管機關,卻不停為航空公司開後門,許多空白授權的規定放寬起飛標準,讓這些以營利為目的的公司在許多惡劣天候下照樣能起飛。

擔任機長的啟鵬(化名)解釋,例如這次復興空難,民航局第一時間不斷跳出來強調降落地天氣符合規定,但是民航局只定下了「不能落地」的氣候標準,至於能不能起飛,因為各家公司機種不同,因此民航局交由公司自行定下規定後核報民航局。換句話說,民航局對於航空公司提報的起飛規定照單全收,什麼狀況下能不能飛,等於全由航空公司說了算。

「另外國外規定『目的地的氣候低於落地標準』就不能起飛,但台灣的規定是,『目的地氣候不合落地標準,但備降機場氣候符合時,還是可以起飛』。」啟鵬諷刺地說,今天只要目的地的跑道還在,就算氣候不合標準,公司也會找一個氣候符合落地標準的機場當備降機場,再給飛機加一堆油,讓機長走投無路、無法降落目的地時還能飛到備降機場去,然後堅持要機長「試一試」。

以這次復興空難為例,前一班的長榮飛機因為無法降落馬公機場,只得在上空盤旋一個多小時,最後等到時機點才終於降落。非得盤旋多時尋求降落時機,啟鵬解釋:「因為依法你的油量是充足的,那你就得嘗試『進場』(approach)。如果『啟始進場點』(initial approach point)氣候低於落地標準,機長就得不斷盤旋;進場後,若通過『最後進場點』(finalapproach point)時氣候突然低於落地標準,機長會飛到『最後決定高度』,如果看的到跑道機長就會嘗試降落,若看不到就得馬上重飛。」

在颱風這等惡劣氣候下,每一次嘗試降落都要對抗強風暴雨和瞬息萬變的氣候狀態,加上馬公機場的「最後決定高度」只有三百三十呎,這都增加了降落的困難。啟鵬氣憤地說:「民航局當然可以學習香港或日韓定下更嚴格的氣候標準,但它們不想得罪大財團,所以放任航空公司定下對它們最有利的飛航標準。」結果就是機長得要不斷在危機中嘗試起飛與降落。

除了在起飛、落地等標準上開後門,民航局也協助提高機組人員的勞動時數,導致台灣的空服員和機長往往處在過勞狀態,也增加飛航風險。啟鵬舉例:「例如航空公司要求民航局把一組飛行員的工作時數從上限八小時調高到十小時,讓航空公司可以少派一個飛行員輪值。但疲勞駕駛卻增加許多風險。」

不只有飛行員勞動條件變差,空服員一樣面臨過勞,祐璇表示,有時候遠程航班空服員可能會超過工作時數上限,結果航空公司想出一個辦法,就是空著兩個乘客座位不賣,機上有空服員工作時數快到上限時,就讓他去乘客座位上休息,而這段時間不算在工作時數內,透過這種方法,航空公司能閃避掉超時工作的問題。「最好笑的是,這個規定是勞動部核准的。」

為了讓人力調度最大化,國內班機機組人員一天規定六個起降、香港澳門等短程航班則是四個,「常常機組人員累到搞不清楚自己現在是飛哪,有次飛香港空服員累到廣播時胡言亂語,告訴乘客這是要飛往花蓮的班機,嚇得乘客以為搭錯機吵著要下去。」志華說道。

勞動量暴增的狀況在近幾年台灣航空公司陸續簽下短程直航航線越顯嚴重,空服員指出,一趟長程非美國的班機可能要飛20小時,機票大概賣個3、4萬,但是短程飛到上海也可以賣到2萬多,而且飛美國一天機組人員只能飛一趟,飛上海一天可以飛兩三趟,因此許多公司紛紛減少遠程航班,大量鎖定短程直航。

另一方面空服員賺的是「里程數」,如果要能賺到與長程同樣里程數的薪資,空服員就得多飛幾趟短程班機,這也讓工作量變相增加。

而公司在招考新進人員時,也會儘量壓低勞動條件,「某間公司面試時會問你『支不支持工會?』,只要說『支持』就進不去;另一間則是會要你先簽『適用彈性工時規定的同意書』,不簽就不用進來。」小佳說,最悲哀的是,當他們面對許多新進人員,強調內部勞動狀況的問題與風險時,要這些人再想一想時,「多數年輕人會說:『反正現在整體環境勞動條件都很差,至少航空公司薪水高一點』。」

「終於出事了……」空難消息傳出後,除了悲傷外,飛行員與空服員更多了些許無奈與氣憤,畢竟在制度不夠完善且人員長期過勞的現況下,都加重了失事的機率,但每次事故過後,卻不見應該負責的相關單位,為了人民安全而承擔更多責任。

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