P3120481.JPG  【記者呂苡榕屏東報導】1854年到1862年英國動物地理學者華萊士(Alfred R. Wallace)研究馬來群島上的動物時,注意到似乎有一條神秘的界線,區分了界線兩端的生物相,界線兩端,分別是東洋區和澳大拉西亞區,一線之隔,卻有截然不同的生物相,生物地理學上稱之為「華萊士線」(Wallace’s line)。

中央研究院歷史語言研究所研究員劉益昌指出,這條界線被日本學者延伸至蘭嶼和台灣本島中間,但戰後的台灣學者卻發現,其實在台灣本島恆春半島的東部,與蘭嶼有著類似的生物相,而與台灣其他地方反而不那麼相像。這條延伸的華萊士線,正好與恆春半島上的瑯橋、卑南古道重疊。

劉益昌擔心,已通過環境影響差異分析的台26線,一旦開始開發,就會嚴重破壞當地特殊的生態狀況。「雖然技術上的確可以依靠各種工法,降低開發對環境的衝擊。」但劉益昌表示,環評只是最低標準,有些地方,我們應該用更高規格去對待它。

除了生物學上的價值,瑯橋、卑南古道的歷史文化意涵,在環評會議上也未得到充分的重視。劉益昌指出,瑯橋、卑南古道所聯繫的恆春半島東岸,上頭不同時期的考古遺址,可以追溯至4千年以前,而且這些聚落之間也有高度相似性,可見這條道路,在當時是一條繁榮的交通要道。

恆春半島的八瑤灣附近,因為特殊的海潮,常常發生海難。因此當地靠海居住的原住民族,很早就接觸外國人。牡丹社事件發生後,清朝政府開始接管原本屬於界外的原住民族,並且循著瑯橋、卑南古道開山撫番。雖然開山撫番,但清朝對於原住民族並沒有進行嚴格的統治,也沒有深入生番部落,因此撫番政策,對外宣示主權的意義重於實質統治。

政大民族所博士生鄭安晞表示,清朝時期共修了5條南路,貫穿東西部,其中一條就是瑯橋、卑南古道,另外還包括三條崙古道、赤山卑南道、射寮卑南道和楓港卑南道,其中楓港卑南道則為現今的台9線公路。

由於瑯橋、卑南道地勢低平,牛車也可以走,因此許多大型的遷徙都會選擇走這條古道。當西部平原被漢人逐漸盤據後,不少原住民族選擇遷移到東部開墾,例如阿美族就曾經由瑯橋、卑南古道移往東部居住。

清朝開山撫番,也鼓勵平埔族東遷,鄭安晞說,當時政府提供了種子,只要前往開墾,土地就歸開墾者所有,且收成達到一定數量後才需繳稅,讓不少平埔族也順著古道東移。

日治之後,基於戰略上的需求,日本政府修築三條崙古道做為第一條越嶺路,並在道路經過最高點設置浸水營駐在所,讓它成為東西部訊息流通的主要聯絡道路。之後日本政府開始規劃全島交通線,從那時起,台灣的交通網便大致底定。不過相對於楓港、卑南道獲得更多的重視,瑯橋、卑南道卻因為路程遙遠,因此逐漸被棄置不用。

清朝時期,政府的權力僅限於漢人所在的地區,漢人的耕地才有賦稅的義務,原住民族則沒有這些約束;日治時期,日本政府將潘文杰轄下的豬勝束社及其他番社納入「普通行政區域」,適用平地法令並有納稅義務,並且實施「同等的土地業主權」,剝奪大頭目對土地的控制權力,導致斯卡羅族(Suqaro)大頭目潘文杰一類的部落領導,一夕之間不再享有特殊尊榮。權力的轉換、統治階級的變更,都為瑯橋、卑南古道平添一份幽長的嘆息。

對於政府規劃全台環島公路,鄭安晞表示,許多現今的交通線,其實都是沿著過去的古道來搭建,且透過設計和工法,還是可以讓保存古道與開發公路並存。「但以實用價值來說,日治時期早已捨棄的瑯橋、卑南古道,現在的政府卻打算把它規劃成公路,以經濟效益考量,這條公路根本沒有必要性。」

相較於三條崙或是楓港、卑南道,至今仍有其使用上的特殊價值,鄭安晞認為,將瑯橋、卑南古道保留在目前的狀態,才是最好的選擇。

去年底台26線通過環境影響差異分析的審查,引起環保團體一陣譁然。環評爭議喚醒一般人對於這條歷史悠久的古道無限好奇,不少人不遠千里來到這個環島公路上美麗的缺口,一探山海交界的美景,尋訪先人遷移的路徑。鋪著鵝卵石的長長海灘,每走一步便發出「喀啦喀啦」的聲響,百年來陪著行經的客旅,一如白色的浪花,不曾間斷的拍打著南台灣的海岸,任憑時光荏苒。

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